上图为英伟达 PX2 架构，与特斯拉高度近似，FSD 可以看成看做 Parker 与 GPU 合二为一，省去了非常昂贵的 PCIe 交换机。

　　以太网的 PHY 即物理层是模拟混合芯片，通常都与运算芯片分开，像 FSD 这种大规模数字运算芯片不大可能集成，应该和 AP2.5 一样还是 88EA1512。MCU 估计还是沿用英飞凌的 TC297t。这是目前接口最丰富，也达到 ASIL-D 级 MCU 的唯一选择。88EA6321 还是处于核心位置，连接两个 FSD，同时可能还有 GPS 和以太网诊断，PX2 则有两路激光雷达输入，特斯拉没有激光雷达，毫米波雷达用博世的，只有 CAN 输出，如果是以太原始数据输出，那么需要 FFT 快速傅里叶变换，这通常是 DSP 处理的，板子上没有看到此类器件，且博世毫米波雷达也不提供以太网输出。也就是说特斯拉没有用传感器融合，完全靠视觉系统。

　　以太网交换器主要工作内容 L2 层数据转发，目的 MAC 地址为广播地址（0xffffffff）的包，在 vlan 内广播出去；目的 MAC 地址为组播地址的包，进行组播流程的处理；对于单播包，查找 L2 TABLE，如果没有找到，就在 vlan 内进行洪泛；如果找到，检查表项中的 L3bit 是否设置，如果设置了 L3 bit，就进行 L3 流程的转发；否则就转发到 L2 TABLE 表项中的端口。Marvell 的新产品增加了 L3 静态路由的支持，可以手动配置网络。

　　但是 EAVB 一直没推广开，原因在于汽车领域内传输音视频流最典型的应用是后座娱乐系统，这种系统不太考虑延迟，那就是哄小孩的。而其他应用大多是纯视频，EAVB 需要硬件压缩然后再解压，这就大幅度增加成本。

　　纯视频可以采用低成本传输方式，比如 GMSL、MIPI 或 FPDLINK。在 2012 年 11 月，将 EAVB 小组改名为TSN，就是时间敏感网络。这才是严格意义上的汽车以太网标准。TSN 不是一个标准，而是一系列标准，也可看做多个工具的工具盒。

　　TSN 相对 EAVB 来说最强的地方在于对 L4 的支持，即 802.1CB 协议。这也是 L4 级无人驾驶必须用 TSN 的主要原因，也只有 TSN 能让整个系统达到功能安全的最高等级 ASIL D 级。同样，与自适应 AUTOSAR 的捆绑程度也比较高。此外， 与传统的 IP/VLAN 路由相比，TSN 有几大优势：没有 CPU 运算能力和带宽瓶颈限制，和其他 ECU 没有交叉依赖，有更快的并行启动，交换和 MCU 有独立的 Reboot苹果手机IP地址代理 美国，高度的灵活性。特斯拉的两片 FSD 是加强算力，而非是一片做冗余系统。

　　众所周知，L4 级无人驾驶需要一个冗余处理器，但是主处理系统和冗余处理系统之间的通讯机制如何建立？这就是 802.1CB 的用武之地了。802.1CB 是两套系统间的冗余，芯片之间的冗余还是多采用 PCIE 交换机的多主机 fail-operational 机制，两者有相似之处。

　　对于非常重要的数据，802.1CB 会多发送一个数据备份，这个备份会沿着最远离主数据路径交集的路径传输。如果两个数据都接收到，在接收端把冗余帧消除，如果只接受到一帧数据，那么就进入后备模式。在 ISO/IEC 62439-3 中已经定义了 PRP 和 HSR 两种冗余，这种属于全局冗余，成本较高，802.1CB 只针对关键帧做冗余，降低了成本。802.1CB 标准的制定主要依靠思科和博通。

　　上图为 88Q5050 内部框架图，只是增加了3 路，并且还有两路是 Mbps 级，升级不多。目前已经量产的最顶级车载以太网交换芯片是博通的 BCM53162，可以对应 4 路 2.5GbE，售价高达 650 美元（Mouser 报价，100 片起，万片起的线 美元）左右。NXP 则有两款价格很低的车载以太网交换芯片，台湾的瑞昱也有一款车载以太网交换芯片，性价比很高。

　　SJA1110 的主要应用，特别提出量产级 Autosar 驱动，兼容 TTTech 的 MotionWise 中间件。温度等级达到了 AEC Q-1 级而不是通常的 2 级。特斯拉的 FSD 很可能是 3 级。台湾瑞昱则有一款 RTL9047AA-VC 车载以太网交换，主要针对 24V 的重载车或带有拖车的 360 全景加 ADAS 系统的网关而设计的。

　　特斯拉的交换器端口有两三个都没用，将来加上 V2X 或热成像传感器也很容易。特斯拉的设计中规中矩，并无多少创新之处，只不过传统车厂比较谨慎（传统车厂恐难以接收 EAVB 做自动驾驶的核心交换），步子小了点，才显得特斯拉比较先进。关键字：引用地址：特斯拉AP3.0域控制器（下）车载以太交换器

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