当年掀起价格战的初衷是为了去库存。2022年11月，库存峰值达到394万辆，2023年3月，价格战正式开打，市场进入强力去库存模式，但到2023年11月，库存仍有392万辆。

　　2024年价格战愈演愈烈，叠加以旧换新的刺激政策出台，库存得以有所化解。但是到2025年1月，库存仍有299万辆，库存的压力并未大幅缓解。

　　中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查显示：今年1月份汽车经销商综合库存系数为1.40，环比上升22.8%，同比上升1.4%；2月中国汽车经销商库存预警指数为56.9%，库存预警指数位于荣枯线之上。

　　如果没有国家以旧换新政策持续提振汽车消费需求，不难想象，2025年中国国内汽车市场恐怕会更加艰难。这一现象折射出市场供需关系的深层矛盾，以及新能源车在高速扩张后面临的阶段性挑战。

　　据不完全统计，今年前两个月已经有超过30款全新或改款新车上市。“科技普惠”、“全民智驾”、“同级唯一”、“一口价”各种口号喊得响亮，“一小时大定XX台”、“累计订单突破XX万”的成绩让人感觉市场一片红火。

　　然而数据显示，1月全国乘用车厂家批发量同比增长1%，环比下滑31.7%，零售量却同比下滑12%，环比下滑32.1%；2月厂家批发量同比增长35%，环比下滑15%，零售量预计同比上涨13.6%，环比下降30.3%。对比批发和零售量来看，市场趋势仍然是产大于销。价格战虽短期刺激销量，却未能有效消化产能过剩问题。

　　车企“以量换市”的策略正在失效。究其原因，车企频繁推出新车，发布限时优惠价格或直接降价优惠，利用一时的热度，短时间内可以收获销量，但热度一过，销量随之下滑，车企不得已又要再推出新品或新版，循环往复刺激。最终导致消费者持币观望情绪浓厚。

　　随着新能源车的占比提升，燃油车销量下降，主流合资车企风险防范意识加强，新能源车企的高歌猛进，对应的燃油车库存占比也逐步减少，而新能源车的库存占比正在增加。

　　从仅生产新能源车的企业的库存变化特征分析看，2023年年初的时候新能源车库存仅有20万辆，随着价格战的开启，新能源车开始进入库存快速增长期。到2023年12月底，总体新能源车库存达到39万辆。2024年12月新能源车库存继续上升到66万辆。2025年1月新能源车库存67万辆，行业库存总体压力较大。

　　从库存周期天数来能看出趋势。2024年之前，以新能源车为主的自主车企和新势力车企，库存天数都低于总体库存天数的均值，并且控制得非常平稳。进入2024年之后，库存天数呈现明显的上升趋势，新势力车企库存天数已经创出新高，自主车企库存天数四年来首次超出了总体库存天数的均值。

　　对于经销商而言，虽然借助以旧换新政策和主机厂优惠政策，可以加大清库存力度，并调整进车节奏；但价格严重倒挂、赔钱卖车的情况依然存在。与此同时，销售端库存积压，导致经销商资金占用周期延长。经销商的现金流脆弱不堪，持续紧张，存在着较大的经营风险。

　　流通协会的数据显示，2025年有30.5%的经销商年度任务量同比提升幅度超10%；一季度有23.4%的经销商表示季度指标同比上调超过10%。今年1月，有41%的汽车经销商反映销量环比下降超10%，部分品牌裸车利润下降超过20%。

　　相对应的，经销商库存调查结果显示，1月经销商库存系数为1.4，意味着经销商平均需要1.4个月才能将现有库存消化完毕。一旦主机厂继续向经销商压库，导致的市场风险将会由后者承担。这些年来，经销商跑路，消费者无法提车的事件比比皆是。

　　中小经销商深陷亏损的泥潭无法自拔，只能寄望主机厂能够给予各种支持。有实力的传统豪华品牌经销商们开始大批量更换门庭，转投头部新能源车企的怀抱。但这并不意味着经销商就可以稳坐钓鱼台，轻松实现盈利。

　　一方面，新能源车企对传统经销商的筛选越来越严格。另一方面，新能源车目前同样处在行业洗牌阶段，即便经销商成功获得新能源车企的授权，仍需承担不小的经营风险。

　　对于经销商群体而言，面对有限的新能源品牌代理机会与3万多家经销商的渠道冗余现状，这注定是一场僧多粥少的“生死战”。很多行业人士预测，2025年汽车经销商的整体规模还会缩减，行业“洗牌”将比2024年更加残酷。

　　价格战未能根治库存问题，反而暴露了汽车产业转型期的结构性矛盾。中国汽车行业必须直面从高速增长向高质量增长的转型阵痛。

　　燃油车需要依托新技术迭代延长生命周期，新能源车需要从“野蛮生长”转向“精细化运营”。唯有供需双侧改革，打破目前的内卷现状，重构产销体系，才有可能实现库存健康化与行业可持续发展代理ip的修改方法。（文/优视汽车 老炮 ）

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